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Unfälle passieren nicht einfach, sie werden verursacht

8 Jan

Jürg Kägi, Bauingenieur HTL/SIA, Präsident SISTRA

Der längste Strassentunnel der Alpen wird von Süden und von Norden jährlich von über 6 Mio. Fahrzeugen auf einer vierspurigen, rich­tungs­getrennten Autobahn erreicht. Die letzten Kilometer geht es beidseits über Hunderte von Höhenmetern hinauf auf 1’100 M.ü.M. Und genau hier oben verengt sich das Querprofil drastisch – von 4 Spuren mit Pannenstreifen auf 2 Spuren mit Gegenverkehr.

Nach heutigen Normen und Erkenntnissen dürfte der Gotthardtunnel nicht mehr einröhrig gebaut werden.

Nach heutigen Normen und Erkenntnissen dürfte der Gotthardtunnel nicht mehr einröhrig gebaut werden.

In diesem 17 km langen Engnis kommt es im Mittel zu 75’000 Kreu­zungs­manövern je Stunde. Diese Situation ist verkehrspsychologisch eine grosse Herausforderung. Und leider überfordert sie häufig! Es ist die Kombination von Länge, Enge, Verkehrsmenge und Höhenlage, welche den Tunnel gefährlich macht. Das kürzlich veröffentlichte ADAC-Tunnelranking (Gotthard an letzter Stelle) erinnerte uns erneut daran. Es gibt zu viele Pannen, Fahrzeugbrände, Kollisionen, Unfälle und leider auch zu viele Verletzte und Tote. Ein Vorkommnis wie im Jahr 2001, eine Frontalkollision zweier LKWs mit 11 Toten und 21 Verletzten, kann auch heute nicht ausgeschlossen werden.

Zur Sicherheit im Tunnel

Dem Querschnitt fehlt es an Fahrbahnbreite, Fahrraumbreite, Bankettbreite und Fahrraumhöhe. Kurz: Es fehlt an Fahrraumquerschnitt und das Profil lässt keine massgeblichen Verbesserungen zu. Nach heutigen Normen und Erkenntnissen dürfte der Gotthardtunnel nicht mehr einröhrig gebaut werden. Auch die aus dem Hut gezauberte versenkbare Mittelleitschranke wäre da keine Lösung, im Gegenteil. Der Tunnel würde damit noch gefähr­licher, denn es entstünden zwei lange, schmale Fahrstreifen mit Gefährdungen wie auf Autobahnbaustellen. Im Ernstfall wären Rettungs­kräfte massiv behindert oder gar handlungsunfähig. Das mögliche Nicht­funktionieren einer solchen Konstruktion nach Kollisionen sei nur der Vollständigkeit halber erwähnt.

Sicherheit auch für die Automobilisten

Autofahrerinnen und Autofahrer haben ein Anrecht auf Gleichbehandlung mit den Benutzern des öffentlichen Verkehrs! Beim Bau der NEAT war es selbstverständlich, dass nach neusten Erkenntnissen und Normen gebaut wird. Zweiröhrige Systeme am Gotthard und am Monte Ceneri sind die Konsequenz. Für eine solche Ungleichbehandlung der Sicherheitsaspekte gibt es keine Rechtfertigung. Ein Betriebskonzept mit zwei Röhren ist entschieden sicherer als das heutige. Was schon der gesunde Menschen­verstand sagt, wurde durch die bfu auch wissenschaftlich belegt. Die Zahl an Unfallopfern würde sich mit der 2. Röhre mehr als halbieren. Man kann es drehen und wenden wie man will: Mit Blick auf alle Aspekte der Sicher­heit – im Tunnel sowie auf Umfahrungsrouten – muss die zweite Röhre gebaut werden.

LINK
www.gotthard-tunnel-ja.ch


Zum SISTRA: Zweck des Verbandes ist die Förderung der Sicherheit im Strassenverkehr in sämtlichen Bereichen der Verkehrsführung und horizontalen sowie vertikalen Ausstattung von Verkehrsanlagen. Wir bringen uns, nebst anderem, in die Normierung im Strassenwesen ein, nehmen Stellung zur Gesetzgebung und tauschen uns mit dem übrigen Europa aus. Sicherheitsrelevante Themen werden in unseren Fachgruppen behandelt. Der Sanierungstunnel am Gotthard wurde im Mai 2015 an einem Workshop behandelt.

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