Jürg Kägi, Bauingenieur HTL/SIA, Präsident SISTRA
Der längste Strassentunnel der Alpen wird von Süden und von Norden jährlich von über 6 Mio. Fahrzeugen auf einer vierspurigen, richtungsgetrennten Autobahn erreicht. Die letzten Kilometer geht es beidseits über Hunderte von Höhenmetern hinauf auf 1’100 M.ü.M. Und genau hier oben verengt sich das Querprofil drastisch – von 4 Spuren mit Pannenstreifen auf 2 Spuren mit Gegenverkehr.
Nach heutigen Normen und Erkenntnissen dürfte der Gotthardtunnel nicht mehr einröhrig gebaut werden.
In diesem 17 km langen Engnis kommt es im Mittel zu 75’000 Kreuzungsmanövern je Stunde. Diese Situation ist verkehrspsychologisch eine grosse Herausforderung. Und leider überfordert sie häufig! Es ist die Kombination von Länge, Enge, Verkehrsmenge und Höhenlage, welche den Tunnel gefährlich macht. Das kürzlich veröffentlichte ADAC-Tunnelranking (Gotthard an letzter Stelle) erinnerte uns erneut daran. Es gibt zu viele Pannen, Fahrzeugbrände, Kollisionen, Unfälle und leider auch zu viele Verletzte und Tote. Ein Vorkommnis wie im Jahr 2001, eine Frontalkollision zweier LKWs mit 11 Toten und 21 Verletzten, kann auch heute nicht ausgeschlossen werden.
Zur Sicherheit im Tunnel
Dem Querschnitt fehlt es an Fahrbahnbreite, Fahrraumbreite, Bankettbreite und Fahrraumhöhe. Kurz: Es fehlt an Fahrraumquerschnitt und das Profil lässt keine massgeblichen Verbesserungen zu. Nach heutigen Normen und Erkenntnissen dürfte der Gotthardtunnel nicht mehr einröhrig gebaut werden. Auch die aus dem Hut gezauberte versenkbare Mittelleitschranke wäre da keine Lösung, im Gegenteil. Der Tunnel würde damit noch gefährlicher, denn es entstünden zwei lange, schmale Fahrstreifen mit Gefährdungen wie auf Autobahnbaustellen. Im Ernstfall wären Rettungskräfte massiv behindert oder gar handlungsunfähig. Das mögliche Nichtfunktionieren einer solchen Konstruktion nach Kollisionen sei nur der Vollständigkeit halber erwähnt.
Sicherheit auch für die Automobilisten
Autofahrerinnen und Autofahrer haben ein Anrecht auf Gleichbehandlung mit den Benutzern des öffentlichen Verkehrs! Beim Bau der NEAT war es selbstverständlich, dass nach neusten Erkenntnissen und Normen gebaut wird. Zweiröhrige Systeme am Gotthard und am Monte Ceneri sind die Konsequenz. Für eine solche Ungleichbehandlung der Sicherheitsaspekte gibt es keine Rechtfertigung. Ein Betriebskonzept mit zwei Röhren ist entschieden sicherer als das heutige. Was schon der gesunde Menschenverstand sagt, wurde durch die bfu auch wissenschaftlich belegt. Die Zahl an Unfallopfern würde sich mit der 2. Röhre mehr als halbieren. Man kann es drehen und wenden wie man will: Mit Blick auf alle Aspekte der Sicherheit – im Tunnel sowie auf Umfahrungsrouten – muss die zweite Röhre gebaut werden.
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www.gotthard-tunnel-ja.ch
Zum SISTRA: Zweck des Verbandes ist die Förderung der Sicherheit im Strassenverkehr in sämtlichen Bereichen der Verkehrsführung und horizontalen sowie vertikalen Ausstattung von Verkehrsanlagen. Wir bringen uns, nebst anderem, in die Normierung im Strassenwesen ein, nehmen Stellung zur Gesetzgebung und tauschen uns mit dem übrigen Europa aus. Sicherheitsrelevante Themen werden in unseren Fachgruppen behandelt. Der Sanierungstunnel am Gotthard wurde im Mai 2015 an einem Workshop behandelt.
Dss ist alles gut und recht und eine zweite Röhre macht durchaus Sinn. Wenn beim Wasserverbrauch schon nach dem Verursacherprinzip gehandelt wird, dann bitte auch am Gotthard Strassentunell. Dieses Nadelöhr muss man schon längst bewirtschaften, wie es bei andern solchen Tunnels schon länger der Fall ist. Also eine zweite Röhre ja!Aber nur mit Bewirtschaftung.
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Wenn man die Sicherheit erhöhen will – und zwar nicht erst in 10 Jahren oder noch später – gibt es eine einfache Massnahme: Eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 60 km/h.
Das kostet nichts, hat etwa dieselbe Risikominderung zur Folge wie eine 2. Röhre, ist sofort wirksam und erhöht erst noch die Kapazität des Tunnels!
Die Aussage, dass der Tunnel nach heutigen Erkenntnissen so nicht mehr gebaut werden dürfte, ist übrigens nur richtig wenn man ein stärkeres Verkehrswachstum annimmt als wir es in den letzten Jahren schon hatten. Trotz dem neuen Basistunnel und der Vorgabe des Güterverkehrsverlagerungsgesetz mit einem Ziel von höchstens 650 000 Fahrten pro Jahr!
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@Rudolf Bopp: Wie kann eine Geschwindigkeitsreduktion auf 60 km/h die Kapazität des Tunnels erhöhen?
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@Oliver Barts: Bei sehr kleinen Geschwindigkeiten sinkt die Kapazität deutlich, weil pro Zeiteinheit weniger Autos durch den Tunnel fahren. Bei Geschwindigkeiten über 60 km/h werden die Abstände zwischen den Fahrzeugen aber so gross, dass die Kapazität ebenfalls wieder langsam sinkt.
Die optimale Geschwindigkeit liegt im Bereich von 60 km/h.
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1/3 weige Tempo= 1/3 mehr Zeit ergibt 33 % mehr Zeit um an den Röhrenblick zu gelangen, d.h. 33 % höhere Wahrschenlichkeit für den ominösen Sekundenschlaf der widerum nicht unbedingt mit der Übermüdung zu tun hat. PLUS 33% mehr Stau und Abgas am Tunneleingang. Siehe Seelisberg mit 100 Kmh viel weniger Unfälle. Gruss an alle möchtegerne Weltverbesserer und Besserwisser.
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Bei 60 km/h ist die Kapazität des Tunnels grösser als bei 80 km/h. Damit gibt es weniger Stau am Tunneleingang nicht mehr.
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Und übrigens: Wenn man das Risiko in den beiden Tunneln miteinander vergleichen will, dann muss man dazu die Unfallraten (Anzahl Unfälle pro gefahrenem Kilometer) verwenden und nicht die Anzahl von Unfällen.
In einem langen Tunnel passieren bei gleicher Unfallrate eben mehr Unfälle.
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