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Durchbruch in der Strassenfinanzierung

28 Sep

Dieter Kläy, Ressortleiter sgv

Das Seilziehen zwischen National- und Ständerat um den Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds (NAF) ist beendet. Die beiden Kammern haben letzte wichtige Differenzen bereinigt. 2017 wird das Volk über den neuen Fonds abstimmen.

Der neue Fonds kommt 2017 zur Abstimmung.

Der neue Fonds kommt 2017 zur Abstimmung.

Der Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds NAF ist ein Durchbruch in der Strassenfinanzierung. Diese ist künftig nicht mehr abhängig von jährlich im Parlament zu sprechenden Budgets. Die Finan­zierung wir neu über den Strassenfonds nachhaltig und mit mehr Planungs­sicherheit gewährleistet. Gespiesen wird der NAF von der Mineralölsteuer. Während der Nationalrat fix 60% dieser Steuer für den NAF vorsehen wollte, sprach sich der Ständerat für die Variante „maximal“ 60 Prozent aus. Jetzt wurde ein Kompromiss gefunden.

„In der Regel“, statt maximal

Der Nationalrat beschloss, die 60 Prozent fix ins Gesetz zu schreiben. Damit sollte ein Spielraum von bis zu 300 Millionen Franken, der der Planungs­sicherheit abträglich sein würde, verhindert werden. Der Ständerat lenkte ein Stück weit ein und beschloss, statt „maximal“ den Begriff „in der Regel“ zu verwenden. Damit wird bei Gewährleistung der Planungssicher­heit die gewünschte Flexibilität geschaffen. Wie weit der Spielraum genutzt wird, entscheidet das Parlament. Der Nationalrat folgte im Differenzbereinigungsverfahren letztlich dieser Position.

Durchbruch in der Strassenfinanzierung

Insgesamt begrüsst der sgv das Gesamtergebnis. Mit der Schaffung des NAF und einer planbaren und gesicherten Finanzierung von Unterhalt und Ausbau des Nationalstrassennetzes ist ein wichtiger Meilenstein in der Geschichte der Strassenfinanzierung erreicht worden. 2017 findet die Volksabstimmung über die Verfassungsänderung statt.

«Intenable pour nos chauffeurs»

18 Mai

Jean-Daniel Faucherre, Faucherre SA, vice-président ASTAG

Pour rappel, le Conseil fédéral a tenu à faire voter Vache à lait avant Forta. Et sur Forta, nous ne sommes pas satisfaits: d’une part, nous n’avons pas de garantie que le diesel n’augmentera pas. D’autre part, pas de garantie non plus que les taxes ne seront pas augmentées. C’est un blanc-seing au Conseil fédéral que nous ne pouvons pas accepter.

Or Vache à lait prévoit dans son texte que toute augmentation de taxe, d’impôts, etc. pour les automobilistes passent automatiquement devant le peuple. Car nous vivons en démocratie !

Pour le reste, c’est à nous de convaincre les votants. Sur 9,2 milliards de francs perçus, seuls 30% reviennent à la route. Nous demandons 1,5 milliard, ce n’est pas le bout du monde !

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Jean-Daniel Faucherre, Faucherre SA, vice-président ASTAG

Nous voulons que le Conseil fédéral prenne conscience que la population qui utilise les routes n’est pas prête à payer toujours plus pour recevoir de moins en moins.

J’ai pu récemment et concrètement me rendre compte de l’état des routes en Suisse romande. Comme je suis chef de colonne pour le Tour de Romandie, j’ai vu de près tous les bouchons.

Dès que l’on se rapproche des centres, la Chaux-de-Fonds, le Locle, l’Arc lémanique, mais aussi la route entre Moudon et le Chalet-à-Gobet, cela devient intenable.

Un jour en avril, j’ai mis 40 minutes entre Moudon et Vennes pour entrer sur l’autoroute. Personne ne se plaint ici des chantiers, qui sont nécessaires, mais il faut savoir que 90% des bouchons concernent des routes sans chantier.

Nos chauffeurs en ont marre et ils s’énervent. Quand ils rentrent le soir, nous leur donnons le maximum de compréhension. Pour eux, deux heures de plus passées dans les bouchons, c’est aussi deux heures de moins avec leur famille ! En termes de relève, cela nous pose un problème. Quand je vais dans les salons des métiers, les jeunes me font comprendre qu’ils n’ont pas envie de passer leur vie dans les bouchons. Toute cette situation rend nos métiers inattractif.

Pour un chauffeur, le trajet Moudon Genève prend environ une heure et quart. Mais dans la pratique, pour être à Genève à 8h30, ils partent à 5h30 le matin. Toutes ces heures supplémentaires coûtent aux entreprises : 22000 heures par année, c’est l’équivalent de trois années de bouchon par année.

Nous vivons cette situation parce que le Département fédéral sous Leuenberger a fait de l’immobilisme. Dans le canton de Vaud, nos deux ministres verts Bieler et Marthaler nous ont fait paumer quinze ans ! Avec le gouvernement actuel, les choses vont de l’avant.

Pour la suite, l’économie a besoin d’infrastructures routières performantes. Le contournement de Morges est un cas hypersensible en Suisse romande. Le raz-le-bol prédomine, il faut agir et voter oui à l’initiative « pour un financement équitable des transports (vache à lait) » !

LIEN
www.financement-equitable-transports.ch

Wirtschaft braucht modernes und funktionierendes Strassennetz

9 Mai

Hans-Ulrich Bigler, Direktor Schweizerischer Gewerbeverband sgv und Nationalrat FDP/ZH

Der Schweizerische Gewerbeverband sgv setzt sich mit viel Engagement für die Initiative Ja zur fairen Verkehrsfinanzierung ein. Die Schweizer Wirtschaft ist auf eine moderne, sichere und funktionierende Strassen­infra­struktur angewiesen. 60 Prozent der Güter werden auf der Strasse transportiert und der Anteil des Personenverkehrs, der die Strasse nutzt, beträgt rund 75 Prozent. Selbst der öffentliche Verkehr, der von den Gegnern der Initiative fälschlicherweise einseitig als Bahnverkehr dargestellt wird, nutzt zu 75 Prozent die Strassen.

Dass wir ohne Dauerstau und stundenlangen Zeitverlust von A nach B gelangen können, ist für den Wirtschaftsstandort Schweiz entscheidend. KMU müssen pünktlich liefern können, wenn sie ihre Kunden behalten wollen. Die Mitarbeitenden müssen arbeiten können und nicht im Stau stehen. Kunden müssen mit in sinnvoller Zeit zu einem Fachgeschäft, zum Coiffeur oder zu einem guten Restaurant gelangen können. Wird der Weg dorthin zum Spiessrutenlauf, bleiben immer mehr Kunden zu Hause. Das trifft auch auf die Touristinnen und Touristen zu, die unser Land bereisen wollen und die wir nicht stundenlang blockieren können.

Unternehmen, Mitarbeitende und Kunden stehen über 21'000 Stunden im Stau - dies kostet die Volkswirtschaft 1.5 Milliarden Franken jedes Jahr!

Unternehmen, Mitarbeitende und Kunden stehen über 21’000 Stunden im Stau – dies kostet die Volkswirtschaft 1.5 Milliarden Franken jedes Jahr!

Unsere Volkswirtschaft erleidet direkten Schaden, weil wir die Strasseninfrastruktur in den letzten Jahrzehnten systematisch vernachlässigt haben. Davon zeugen die folgen Beispiele des täglichen Stauwahnsinns, die an den Schweizerischen Gewerbeverband sgv herangetragen wurden:

«Kunden werden weniger häufig besucht, als dies nötig wäre», umschreibt ein Baumaterialhändler aus der Region Zürich die negativen Stauauswirkungen auf seinen Betrieb.

Ähnlich tönt es aus der Zentralschweizer Taxibranche: «Unsere Taxis stehen täglich mehrere Stunden im Stau, insbesondere auf der für uns so wichtigen Achse von Zug nach Zürich City und Flughafen. Mittlerweilen gibt es kaum eine Tageszeit mehr, in der man diese Strecke ohne Stau befahren kann.»

«Bei unseren Aussendienstmitarbeitenden in den Regionen kommen zusammengerechnet mindestens 160 Staustunden pro Jahr zusammen», klagt ein bernisches Familienunternehmen.

«Jeder unserer Lastwagen steht täglich rund zwei Stunden im Stau. Das kostet mich zwischen 6000 und 7000 Franken – Tag für Tag». So tönt es aus dem Transport und Logistikmarkt.

Es darf nicht sein, dass unsere Unternehmen, ihre Mitarbeitenden und die Kunden jedes Jahr über 21‘000 Stunden im Stau stehen. Das kostet insgesamt rund 1.5 Milliarden Franken. Zu 90 Prozent staut sich der Verkehr in den Agglomerationen im Mittelland und in der Romandie – das heisst mitten im Herzen, im Zentrum unserer Wirtschaft. Wir leisten uns eine Vernichtung von volkswirtschaftlicher Stärke in einer Zeit, wo die Wirtschaft mit Frankenstärke, Einkaufstourismus und einem starken internationalen Wettbewerb zu kämpfen hat.

Es ist eine Hauptaufgabe des Staates, für eine moderne und sichere Infrastruktur der Strassen zu sorgen. Der Staat hat ja auch die Mittel dazu, dies zu finanzieren. Die Strassenbenutzer liefern jährlich über 9 Milliarden Franken ab, das Geld ist vorhanden. Und trotzdem stockt und staut es an allen Ecken und Enden. Die Wirtschaft fordert dieses über die Strasse abgelieferte  Geld nicht zurück. Wir wollen dem Staat in dieser zentralen Aufgabe keine Mittel wegnehmen. Aber wir fordern mit unserer Initiative, dass der Staat seine Aufgabe wahrnimmt und endlich systematisch und konsequent  in die Strasseninfrastruktur investiert.

Das Geld der Strasse soll nicht länger in der allgemeinen Bundeskasse versickern. Es soll dort investiert werden, wo es für den Wirtschaftsstandort Schweiz positive Wirkung zeigt. Denn es ist ein erfolgreicher Wirt­schafts­standort, der schlussendlich die Arbeitsplätze schafft und so für Wohlstand und Fortschritt sorgt. Inakzeptabel ist deshalb auch die Forderung der Gegner der Initiative für eine faire Verkehrsfinanzierung. Anstatt die vorhandenen Gelder zielgerichtet einzusetzen, fordern diese nochmals neue Steuern auf Benzin und auch die Preiserhöhung für die Auto­bahn­vignette werden sie wieder aufs Tapet bringen. Beides wären zusätzlich Abgaben zulasten unserer Unternehmen.

Die Wirtschaft will nicht immer mehr zahlen und trotzdem im Stau stecken. Die Wirtschaft ist gegen den Stau und gegen immer neue Steuern und Abgaben. Wir wollen eine starke und wettbewerbsfähige Wirtschaft. Das erreichen wir mit einem Ja zur Initiative für eine faire Verkehrsfinanzierung.

LINK
www.faire-verkehrsfinanzierung.ch

Finanzierung Verkehrsinfrastruktur: Verursacherprinzip endlich einhalten

2 Mai

Doris Fiala, Nationalrätin FDP/ZH und Inhaberin einer Agentur für Öffentlichkeitsarbeit

Die Initiative «für eine faire Verkehrsfinanzierung», über die wir am 5. Juni abstimmen, bringt Transparenz in die Finanzströme des Bundes. Von der Zweckbindung der Einnahmen aus dem Strassenverkehr für dessen Infrastruktur profitieren auch die Wirtschaft und der öffentliche Verkehr.

Verworrene Geldflüsse

Die Hälfte des Reinertrags der Mineralölsteuer fliesst heute direkt in die Bundeskasse. Die  andere Hälfte geht in den Fonds der Spezial­finanzierung Strassenverkehr. Neben Strassenprojekten  wird mit den Mitteln aus diesem  Fonds auch der öffentliche Verkehr  finanziert. Die Geldabflüsse und  -zuflüsse sind sehr verworren und  unübersichtlich. Kaum ein Politiker  in Bundesbern ist in der Lage, eine exakte Trennung der Mittelflüsse in Nichtstrassenprojekte und Strassenprojekte vorzunehmen. Damit wird nachweislich die Einhaltung des Prinzips der Kostenwahrheit missachtet.

Die Wichtigkeit einer funktionierenden Strasseninfrastruktur für die Wirtschaft kann nicht hoch genug eingeschätzt werden. Rund 60 Prozent des Güterverkehrs in der Schweiz werden über die Strasse abgewickelt.

Die Wichtigkeit einer funktionierenden Strasseninfrastruktur für die Wirtschaft kann nicht hoch genug eingeschätzt werden. Rund 60 Prozent des Güterverkehrs in der Schweiz werden über die Strasse abgewickelt.

Die Zweckentfremdung von Strassengeldern gehört folglich zur Tages­ordnung. Zur Finanzierung der Bahnprojekte wird dem Strassenverkehr fortlaufend Geld entzogen. Während sich der Strassenverkehr selber zu finanzieren vermag, liegt die Eigenwirtschaftlichkeit des öffentlichen Verkehrs lediglich zwischen 40 und 50 Prozent. Zudem hat die Bahn nur eine Auslastung von 40 Prozent! Das heisst, bei mehr als jeder zweiten mit der Bahn zurückgelegten Strecke übernimmt der Staat die Kosten. Bahn- und Buspassagiere bezahlen selbst bei wohlwollender Betrachtung nicht einmal die Hälfte der Kosten, die der öffentliche Verkehr effektiv verursacht. Dagegen kommen die Strassenbenützer  für ihre Kosten vollumfänglich selber auf. Die Strasse benötigt keinerlei staatliche Zuschüsse. Doch während die Bahn stetig ausgebaut wird, werden Strassenprojekte nur bei gleichzeitiger Erhöhung von Steuern oder Gebühren bewilligt. Die Initiative kann und will das verhindern. Das Verkehrsangebot und seine Finanzierung sollen nicht länger unabhängig von der Nachfrage der Konsumenten gestaltet werden.

ÖV braucht die Strasse

Es liegt mir fern, Strasse und Schiene gegeneinander auszuspielen – das will auch diese Initiative nicht. Im Gegenteil: Ein guter Service public im öffentlichen Verkehr gehört meiner Meinung nach zu den wichtigsten Staatsaufgaben. Dabei dürfen wir aber die Strasse nicht vergessen, die in diesem Bereich ebenfalls grosse Leistungen erbringt. Wir müssen uns bewusst sein, dass der öffentliche Verkehr ohne Strasse nicht funktioniert: Rund 75 Prozent der mit dem öffentlichen Verkehr beförderten Personen nutzen die Strasse. Ob Postauto, Tram oder Bus, an vielen Orten in der Stadt und auf dem Land nutzen die Menschen mit dem öffentlichen Verkehr die Strasse. Die Initiative wird mit ihrem Ziel der Zweckbindung dem Verursacherprinzip gerecht und garantiert gleichzeitig die freie Wahl des Fortbewegungsmittels. Auch das Velo braucht bekanntlich die Strasse! Das heutige Mobilitätsbedürfnis erfordert ein vielfältiges  Angebot an Verkehrsmitteln. Die  Politik kann und darf den Menschen nicht vorschreiben, wie und  wann sie sich womit fort­zu­bewegen  haben. Das ist mit einer  liberalen Gesellschaft und Wirtschaftsordnung nicht vereinbar.

Wirtschaftliche Bedeutung

Gleichzeitig kann die Wichtigkeit einer funktionierenden Strassen­infra­struktur für die Wirtschaft nicht hoch genug eingeschätzt werden. Rund 60 Prozent des Güterverkehrs in der Schweiz werden über die Strasse abgewickelt. Die «letzte Meile» bis zum Kunden kann zumeist gar nicht über die Schiene zurückgelegt werden. Kein Wunder also, dass die Strassen­infra­struktur bereits vor zehn Jahren rund 46 Milliarden Franken Wert­schöpfung für die Schweiz generiert hat.

Fairness und Transparenz

Die Initiative für eine faire Verkehrsfinanzierung verdient ein Ja an der Urne. Denn mit ihrer klaren Zweckbindung und der Einführung des Verursacher­prinzips in der Verkehrsfinanzierung werden unübersichtliche Finanzströme entwirrt. Das führt zu mehr Fairness und Transparenz bei der Finanzierung von grundlegenden Staatsaufgaben. Darüber hinaus schafft die «Milchkuh-Initiative» die finanzielle Grundlage für die Instandsetzung unserer Strassen­infrastruktur. Davon profitiert auch der öffentliche Verkehr, der zu drei Vierteln auf der Strasse abgewickelt wird. Auch die Wirtschaft würde zu den Gewinnern gehören. Deshalb sage ich am 5. Juni Ja zur fairen Verkehrsfinanzierung.

LINK
www.faire-verkehrsfinanzierung.ch

Vor allem wegen der Sicherheit braucht es die zweite Röhre

10 Feb

Gabi Huber, alt Nationalrätin FDP. Die Liberalen Uri

Der Gotthard-Strassentunnel ist einer der gefährlichsten Tunnels in ganz Europa. Auf einer langen Strecke von rund 17 km kreuzen sich in der engen Röhre Lastwagen, Autos und Wohnmobile. Pannenstreifen gibt es keinen. Die über 6 Millionen Fahrzeuge, die den Tunnel jährlich durchfahren, bilden ein astronomisch hohes Gefahrenpotenzial. Seit der Inbetriebnahme 1980 haben im Gotthard-Strassentunnel 36 Menschen ihr Leben verloren. Das ist im Schnitt jedes Jahr ein Todesopfer. Als 2001 nach einem Frontalcrash von Lastwagen und einem Flammeninferno im Tunnel 11 Menschen starben, musste ich als Regierungsrätin zusammen mit meinen Kollegen in den Tunnel einfahren. Es war einfach nur schrecklich. Das dürfen wir nicht mehr zulassen. Wer sagt, der Sicherheitsgewinn sei ein Scheinargument, weiss nicht wovon er spricht.

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Der Tunnel im Gegenverkehr dürfte heute so gar nicht mehr gebaut werden. Der Einröhrenbetrieb verletzt geltende Sicherheitsstandards. Zu Recht pochen wir beim Bau von Bahntunnels beispielsweise am Monte Ceneri wegen der Sicherheit der Reisenden auf den Bau von zwei Röhren. Die Menschen, die auf die Strasse angewiesen sind, haben den genau gleichen Schutz verdient. Nur der Bau einer zweiten Tunnelröhre bringt mehr Sicherheit. Denn nur so kann der gefährliche Gegenverkehr aufgehoben werden. Das zeigt der Vergleich mit dem Seelisbergtunnel. Dieser ist gleich alt wie der Gotthard, wird aber in zwei Röhren geführt. Die Unfallgefahr ist massiv kleiner und die Anzahl der Todesopfer viermal geringer als im Gotthard Strassentunnel.

Die Erneuerung des Gotthard-Strassentunnels ist aus Sicherheitsgründen ein unverzichtbares Vorhaben. Deshalb sage ich Ja zur Sanierung mit einer zweiten Röhre.

LINK
www.gotthard-tunnel-ja.ch

Für den Alpenschutz – Ja zur zweiten Gotthard-Röhre

25 Jan

Filippo Leutenegger, ehemaliger Nationalrat

In meiner damaligen Funktion als Chef der Arena beim Schweizer Fernsehen war ich eng in die Diskussionen rund um die Alpeninitiative involviert und kenne die Positionen in Bezug auf den Alpenschutz. Ich stehe ein für eine sinnvolle Mobilitäts- und Verkehrspolitik, ebenso wie für den Schutz der Alpen. Gerade deshalb unterstütze ich mit Überzeugung die Sanierung des Gotthard-Strassentunnels mit einer zweiten Röhre.

Eine zweite Röhre und Alpenschutz sind keine Widersprüche, wie es das Referendumskomitee mit viel Einsatz darzustellen versucht. Nein, die Sanierung mit einer zweiten Röhre stärkt vielmehr den in der Verfassung festgeschriebenen Alpenschutz und ist nachhaltiger und sinnvoll gerade auch im Hinblick auf den Umweltschutz.

Erstens: Es muss hier einmal klipp und klar festgehalten werden: Bei einem Ja am 28. Februar 2016 zur zweiten Röhre gibt es keine Kapa­zi­täts­erweiterung und keinen Mehrverkehr auf der Gotthardachse. Im Gegenteil: Mit einem Ja schreiben wir die Kapazitätsbegrenzung im Gesetz fest.

Die Alpeninitiative selber hat mit einem Rechtsgutachten auf­ge­arbeitet, dass es diese Festschreibung der Kapazitätsbegrenzung im Gesetz brauche, dann wäre der Bau einer zweiten Röhre möglich. Genau dieser Forderung ist man in der jetzigen Vorlage nachgekommen. Die Alpeninitiative hat eigentlich alles erreicht, was sie gefordert haben. Es ist für mich nicht nachvollziehbar, wieso man jetzt derart gegen die eigenen Forderungen weibelt.

Bei einem Ja am 28. Februar 2016 zur zweiten Röhre gibt es keine Kapazitätserweiterung und keinen Mehrverkehr auf der Gotthardachse. Im Gegenteil: Mit einem Ja schreiben wir die Kapazitätsbegrenzung im Gesetz fest.

Bei einem Ja am 28. Februar 2016 zur zweiten Röhre gibt es keine Kapazitätserweiterung und keinen Mehrverkehr auf der Gotthardachse. Im Gegenteil: Mit einem Ja schreiben wir die Kapazitätsbegrenzung im Gesetz fest.

Zweitens: Es ist falsch, wenn man den Alpenschutz auf den Gotthard beschränken will. Saniert man den Strassentunnel mit einer zweiten Röhre kann der Verkehr durch den Berg fahren. Das ist sinnvoller, als wenn die Lastwagen und Automobile sich über die Alpenpässe auf über 2000 Meter über Meer kämpfen müssen. Die Umwelt wird stärker belastet. Als Alternative zur zweiten Röhre fordern die Tunnelgegner den Bau von Verladestationen. Diese sind jedoch schon heute in der Theorie bezüglich Kapazitäten, hohen Kosten und Landbedarf derart unsicher, dass es in der Praxis einfach nicht sinnvoll funktionieren wird.

Als Folge werden sich die Lastwagen und Automobile vor den Rampen im Uri und im Tessin stauen. Stop and go, Abgasen aus langen Kolonnen. Das hat mit Alpenschutz nichts zu tun. Der Verkehr wird sich andere Routen suchen. Über den Simplon und über den San Bernardino wird der Verkehr ausweichen. 2006, als der Gotthard nach einem Steinschlag gesperrt werden musste, nahm der Verkehr auf diesen Achsen massiv zu. Auch der Simplon und der San Bernardino sind Alpen. Sagen wir Nein zum Gotthard fahren die Fahrzeuge während Jahre über diese Pässe. Aus Sicht des Alpenschutzes meine ich ist es sinnvoller den Verkehr durch den Berg und nicht über zahlreiche Kurven über den Berg zu führen.

Der Gotthard-Strassentunnel muss saniert werden. Der Bau einer zweiten Röhre ist sinnvoll und nachhaltig.

LINK
www.gotthard-tunnel-ja.ch

Réfection du Gothard : investir intelligemment au lieu de dilapider l’argent public

12 Jan

Jean-François Rime, conseiller national UDC Fribourg, président de l’Union suisse des arts et métiers usam

Le tunnel routier du Gothard doit faire l’objet d’une réfection complète. Si nous n’y procédons pas, le coût des travaux futurs n’en sera que plus élevé. En disant NON au 2e tube, ses opposants retardent un assainissement judicieux et durable. Et dilapident de façon irresponsable l’argent du contribuable.

La construction d’un 2e tube au Gothard permettra d’absorber le trafic durant la réfection du tunnel existant. La circulation s’écoulera ensuite sur une seule voie dans chaque tube. La suppression du trafic bidirectionnel augmentera considérablement la sécurité. Ce système permettra en outre d’effectuer les futurs assainissements – tous les 30 à 40 ans – sans nécessiter de coûteux investissements supplémentaires en installations provisoires de transbordement.

Il est essentiel que l’aménagement et l’entretien de l’infrastructure routière soient exécutés avec professionnalisme dans toute la Suisse. Cela concerne d’importants projets en Suisse romande comme le contournement de Morges de même que la maintenance et la réfection du réseau des routes nationales, dont fait aussi partie le tunnel routier du Gothard. Nous ne pouvons pas laisser notre infrastructure routière se délabrer, mais devons réaliser des investissements intelligents à valeur ajoutée. Ce sera le cas si, le 28 février, nous approuvons la réfection du tunnel du Gothard moyennant la construction d’un 2e tube.

Construire un 2e tube coûte moins cher que les installations de trans­borde­ment provisoires exigées par les adversaires. Ces installations devraient être démolies sans qu’il n’en ressorte aucune plus-value à la fin des travaux. Les opposants au tunnel veulent un corridor de transbordement qui, même aménagé à travers toute la Suisse, n’aura pas les capacités suffisantes. Plusieurs centaines de milliers de francs devraient être investis dans le seul matériel roulant – promis à la casse. Sans 2e tube, la réfection coûte ainsi plus de 3 milliards de francs et donc plus qu’un 2e tube.

Au cours des dernières semaines, différents adversaires du tunnel de réfection ont demandé le report de l’assainissement, voire sa totale remise en question. Attendre ne ferait cependant que renchérir le projet. Le Conseil fédéral et le Parlement ont décidé, après des années de planification et de délibérations, que la réfection moyennant un 2e tube constituait la meilleure solution. Faits, rapports et analyses, tout est sur la table. Nous devons agir, maintenant !

Ceux qui faute d’alternative pertinente veulent retarder la réfection du Gothard gaspillent sciemment l’argent du contribuable. Alors que la construction d’un 2e tube représente une solution judicieuse et durable.

LIEN
http://www.tunnel-du-gothard-oui.ch

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