Tag Archives: Strassenverkehr

«Intenable pour nos chauffeurs»

18 Mai

Jean-Daniel Faucherre, Faucherre SA, vice-président ASTAG

Pour rappel, le Conseil fédéral a tenu à faire voter Vache à lait avant Forta. Et sur Forta, nous ne sommes pas satisfaits: d’une part, nous n’avons pas de garantie que le diesel n’augmentera pas. D’autre part, pas de garantie non plus que les taxes ne seront pas augmentées. C’est un blanc-seing au Conseil fédéral que nous ne pouvons pas accepter.

Or Vache à lait prévoit dans son texte que toute augmentation de taxe, d’impôts, etc. pour les automobilistes passent automatiquement devant le peuple. Car nous vivons en démocratie !

Pour le reste, c’est à nous de convaincre les votants. Sur 9,2 milliards de francs perçus, seuls 30% reviennent à la route. Nous demandons 1,5 milliard, ce n’est pas le bout du monde !

jean daniel faucherre 01

Jean-Daniel Faucherre, Faucherre SA, vice-président ASTAG

Nous voulons que le Conseil fédéral prenne conscience que la population qui utilise les routes n’est pas prête à payer toujours plus pour recevoir de moins en moins.

J’ai pu récemment et concrètement me rendre compte de l’état des routes en Suisse romande. Comme je suis chef de colonne pour le Tour de Romandie, j’ai vu de près tous les bouchons.

Dès que l’on se rapproche des centres, la Chaux-de-Fonds, le Locle, l’Arc lémanique, mais aussi la route entre Moudon et le Chalet-à-Gobet, cela devient intenable.

Un jour en avril, j’ai mis 40 minutes entre Moudon et Vennes pour entrer sur l’autoroute. Personne ne se plaint ici des chantiers, qui sont nécessaires, mais il faut savoir que 90% des bouchons concernent des routes sans chantier.

Nos chauffeurs en ont marre et ils s’énervent. Quand ils rentrent le soir, nous leur donnons le maximum de compréhension. Pour eux, deux heures de plus passées dans les bouchons, c’est aussi deux heures de moins avec leur famille ! En termes de relève, cela nous pose un problème. Quand je vais dans les salons des métiers, les jeunes me font comprendre qu’ils n’ont pas envie de passer leur vie dans les bouchons. Toute cette situation rend nos métiers inattractif.

Pour un chauffeur, le trajet Moudon Genève prend environ une heure et quart. Mais dans la pratique, pour être à Genève à 8h30, ils partent à 5h30 le matin. Toutes ces heures supplémentaires coûtent aux entreprises : 22000 heures par année, c’est l’équivalent de trois années de bouchon par année.

Nous vivons cette situation parce que le Département fédéral sous Leuenberger a fait de l’immobilisme. Dans le canton de Vaud, nos deux ministres verts Bieler et Marthaler nous ont fait paumer quinze ans ! Avec le gouvernement actuel, les choses vont de l’avant.

Pour la suite, l’économie a besoin d’infrastructures routières performantes. Le contournement de Morges est un cas hypersensible en Suisse romande. Le raz-le-bol prédomine, il faut agir et voter oui à l’initiative « pour un financement équitable des transports (vache à lait) » !

LIEN
www.financement-equitable-transports.ch

Wirtschaft braucht modernes und funktionierendes Strassennetz

9 Mai

Hans-Ulrich Bigler, Direktor Schweizerischer Gewerbeverband sgv und Nationalrat FDP/ZH

Der Schweizerische Gewerbeverband sgv setzt sich mit viel Engagement für die Initiative Ja zur fairen Verkehrsfinanzierung ein. Die Schweizer Wirtschaft ist auf eine moderne, sichere und funktionierende Strassen­infra­struktur angewiesen. 60 Prozent der Güter werden auf der Strasse transportiert und der Anteil des Personenverkehrs, der die Strasse nutzt, beträgt rund 75 Prozent. Selbst der öffentliche Verkehr, der von den Gegnern der Initiative fälschlicherweise einseitig als Bahnverkehr dargestellt wird, nutzt zu 75 Prozent die Strassen.

Dass wir ohne Dauerstau und stundenlangen Zeitverlust von A nach B gelangen können, ist für den Wirtschaftsstandort Schweiz entscheidend. KMU müssen pünktlich liefern können, wenn sie ihre Kunden behalten wollen. Die Mitarbeitenden müssen arbeiten können und nicht im Stau stehen. Kunden müssen mit in sinnvoller Zeit zu einem Fachgeschäft, zum Coiffeur oder zu einem guten Restaurant gelangen können. Wird der Weg dorthin zum Spiessrutenlauf, bleiben immer mehr Kunden zu Hause. Das trifft auch auf die Touristinnen und Touristen zu, die unser Land bereisen wollen und die wir nicht stundenlang blockieren können.

Unternehmen, Mitarbeitende und Kunden stehen über 21'000 Stunden im Stau - dies kostet die Volkswirtschaft 1.5 Milliarden Franken jedes Jahr!

Unternehmen, Mitarbeitende und Kunden stehen über 21’000 Stunden im Stau – dies kostet die Volkswirtschaft 1.5 Milliarden Franken jedes Jahr!

Unsere Volkswirtschaft erleidet direkten Schaden, weil wir die Strasseninfrastruktur in den letzten Jahrzehnten systematisch vernachlässigt haben. Davon zeugen die folgen Beispiele des täglichen Stauwahnsinns, die an den Schweizerischen Gewerbeverband sgv herangetragen wurden:

«Kunden werden weniger häufig besucht, als dies nötig wäre», umschreibt ein Baumaterialhändler aus der Region Zürich die negativen Stauauswirkungen auf seinen Betrieb.

Ähnlich tönt es aus der Zentralschweizer Taxibranche: «Unsere Taxis stehen täglich mehrere Stunden im Stau, insbesondere auf der für uns so wichtigen Achse von Zug nach Zürich City und Flughafen. Mittlerweilen gibt es kaum eine Tageszeit mehr, in der man diese Strecke ohne Stau befahren kann.»

«Bei unseren Aussendienstmitarbeitenden in den Regionen kommen zusammengerechnet mindestens 160 Staustunden pro Jahr zusammen», klagt ein bernisches Familienunternehmen.

«Jeder unserer Lastwagen steht täglich rund zwei Stunden im Stau. Das kostet mich zwischen 6000 und 7000 Franken – Tag für Tag». So tönt es aus dem Transport und Logistikmarkt.

Es darf nicht sein, dass unsere Unternehmen, ihre Mitarbeitenden und die Kunden jedes Jahr über 21‘000 Stunden im Stau stehen. Das kostet insgesamt rund 1.5 Milliarden Franken. Zu 90 Prozent staut sich der Verkehr in den Agglomerationen im Mittelland und in der Romandie – das heisst mitten im Herzen, im Zentrum unserer Wirtschaft. Wir leisten uns eine Vernichtung von volkswirtschaftlicher Stärke in einer Zeit, wo die Wirtschaft mit Frankenstärke, Einkaufstourismus und einem starken internationalen Wettbewerb zu kämpfen hat.

Es ist eine Hauptaufgabe des Staates, für eine moderne und sichere Infrastruktur der Strassen zu sorgen. Der Staat hat ja auch die Mittel dazu, dies zu finanzieren. Die Strassenbenutzer liefern jährlich über 9 Milliarden Franken ab, das Geld ist vorhanden. Und trotzdem stockt und staut es an allen Ecken und Enden. Die Wirtschaft fordert dieses über die Strasse abgelieferte  Geld nicht zurück. Wir wollen dem Staat in dieser zentralen Aufgabe keine Mittel wegnehmen. Aber wir fordern mit unserer Initiative, dass der Staat seine Aufgabe wahrnimmt und endlich systematisch und konsequent  in die Strasseninfrastruktur investiert.

Das Geld der Strasse soll nicht länger in der allgemeinen Bundeskasse versickern. Es soll dort investiert werden, wo es für den Wirtschaftsstandort Schweiz positive Wirkung zeigt. Denn es ist ein erfolgreicher Wirt­schafts­standort, der schlussendlich die Arbeitsplätze schafft und so für Wohlstand und Fortschritt sorgt. Inakzeptabel ist deshalb auch die Forderung der Gegner der Initiative für eine faire Verkehrsfinanzierung. Anstatt die vorhandenen Gelder zielgerichtet einzusetzen, fordern diese nochmals neue Steuern auf Benzin und auch die Preiserhöhung für die Auto­bahn­vignette werden sie wieder aufs Tapet bringen. Beides wären zusätzlich Abgaben zulasten unserer Unternehmen.

Die Wirtschaft will nicht immer mehr zahlen und trotzdem im Stau stecken. Die Wirtschaft ist gegen den Stau und gegen immer neue Steuern und Abgaben. Wir wollen eine starke und wettbewerbsfähige Wirtschaft. Das erreichen wir mit einem Ja zur Initiative für eine faire Verkehrsfinanzierung.

LINK
www.faire-verkehrsfinanzierung.ch

Ja zu mehr Sicherheit!

24 Nov

Ulrich Giezendanner, Nationalrat SVP AG

In den letzten 15 Jahren wurden die Autofahrer von der Politik in Sachen Verkehrssicherheit sensibilisiert. Alt Bundesrat Moritz Leuenberger formulierte dies so: Vision Zero ist ein Teil der zukünftigen Sicherheit, der andere Teil ist die Verbesserung von Infrastrukturen. Der beste Beweis für die Richtigkeit dieser Aussage ist ein Vorstoss der grünen alt Nationalrätin Franziska Teuscher, die Bussengelder für Sicherheitsinfrastrukturen einsetzen wollte. Kompetente Ingenieure und Planer forderten im Vorfeld der NEAT-Planung (Schiene) unmissverständlich Tunnels mit zwei Röhren – eine reine Sicherheitsmassnahme. Der Gotthardbasistunnel und der Ceneritunnel wurden und werden im Zweiröhren-System gebaut.

Nein zu noch mehr Unfällen und Toten

Der heutige Gotthard-Strassentunnel ist etwa 17 km lang. Leider passieren wöchentlich Unfälle. Leider sind viele Todesopfer zu beklagen. Eine echte Sicherheit kann bei einem so langen Tunnel nur mit richtungsgetrennten Röhren garantiert werden. In diesem Tunnel verkehren Motorräder, Auto und Lastwagen. Verheerende Unfälle im gemischten Verkehr haben gezeigt, dass nur eine Richtungstrennung die optimale Sicherheit bietet.

Sanierung Gotthard-Strassentunnel: JA zur zweiten Röhre, JA zur massiv verbesserten Sicherheit!

Sanierung Gotthard-Strassentunnel: JA zur zweiten Röhre, JA zur massiv verbesserten Sicherheit!

Märchen von versenkbaren Leitplanken der Gegner tönen wohl schön, sie sind aber leider keine Sicherheitslösung, sondern lediglich ein gefährliches Ablenkungsmanöver. Stellen Sie sich vor, was passiert wenn ein 80 km/h schneller 40-Tönner mit dem Vorderrad die versenkbare Leitplanke touchiert. Der Lastwagen ist nicht mehr lenkbar, er wird allenfalls sogar auf die versenkbare Leitplanke (sie wirkt dann wie ein Keil) auffahren und sich überschlagen. Der Gegenverkehr wäre vollumfänglich betroffen, hinter dem verunglückten Fahrzeug könnte kein Auto mehr „fliehen“. Die Folgen wären verheerend.

Keine Blockade mehr – dafür bessere Verkehrslenkung

Praktisch kein Tag vergeht ohne eine Verkehrsmeldung über den Gott­hard­tunnel: „Geschlossen wegen einem Pannenfahrzeug“. Es hat wohl Aus­stell­buchten im Tunnel, normalerweise aber hat leider ein Motorfahrzeug die Panne nicht in oder vor der Ausstellbucht. Das defekte Fahrzeug blockiert nicht nur den Verkehr, es ist auch eine grosse Gefahr für den Gegen­ver­kehr. Ein Vergleich mit dem Seelisbergtunnel verdeutlicht die Unterschiede: Ein Pannenfahrzeug, das die Spur blockiert, löst sofort ein Rotlicht aus. Das ist optimale Sicherheit.

Sanierungstunnel bringt Quantensprung an Sicherheit

Der Sanierungstunnel wird nach Abschluss der Renovationsarbeiten zum Sicherheitstunnel. Autofahrer von und nach unserem Südkanton Tessin sind spätestens dann nicht mehr Menschen zweiter Klasse. Unsere Tessiner Freunde, unsere geschätzten Touristen wie auch die gesamte Bevölkerung können ab diesem Moment bei grösster Sicherheit die Alpen durchqueren, ganz nach dem Motto von alt Bundesrat Leuenberger: Höchst mögliche Sicherheit für alle Strassenbenutzer.

LINK

www.gotthard-tunnel-ja.ch

NAF: Keine Vignettenerhöhung durch die Hintertür

16 Okt

Dieter Kläy, Ressortleiter Schweizerischer Gewerbeverband sgv

Der Ständerat hat den Nationalstrassen- und Agglomerations­verkehrs­fonds (NAF) an seine Verkehrskommission zurückgewiesen mit dem Auftrag, den Netzbeschluss zu integrieren. Damit droht die Vorlage, überladen zu werden.

In der Herbstsession hätte der Ständerat den Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds (NAF) durchberaten sollen. Mit der Vorlage will der Bundesrat die Finanzierung der Nationalstrassen und des Agglomerationsverkehrs langfristig sichern. Der unbefristete NAF wird in der Verfassung verankert und mit bestehenden und neuen Einnahmen zweckgebunden alimentiert. Dazu gehört ein höherer Zuschlag auf der Mineralölsteuer. Aus dem Fonds sollen sämtliche Aufwendungen für die Nationalstrassen sowie die Beiträge an den Agglomerationsverkehr finanziert werden. Analog zur Bahn werden im Strategischen Entwicklungs­programm Nationalstrassen (STEP) Kapazitätsausbauten zusammen­gefasst und etappenweise umgesetzt. Die dringend notwendigen Netzergänzungen „Umfahrung Morges“ und die „Glatttalautobahn“ sind ebenfalls Gegenstand der Botschaft des Bundesrates ans Parlament. Der sgv befürwortet die Idee des NAF. Analog zum Bahninfrastrukturfonds (BIF) soll auf Verfassungsebene ein verbindlicher Fonds für den Unterhalt und den Ausbau der Strasseninfrastruktur eingerichtet werden. Kritisch steht der sgv lediglich der Erhöhung des Mineralölsteuerzuschlages gegenüber.

NAF: Nicht nur verzögert der Ständerat den Entscheid über die künftige Finanzierung des Nationalstrassennetzes; es droht auch die Gefahr, dass der Strassenkasse bald das Geld ausgeht. Die NAF-Vorlage muss mit höchster Priorität behandelt werden, damit zumindest die Projekte Umfahrung Morges und die Glatttalautobahn in Angriff genommen werden können.

NAF: Nicht nur verzögert der Ständerat den Entscheid über die künftige Finanzierung des Nationalstrassennetzes; es droht auch die Gefahr, dass der Strassenkasse bald das Geld ausgeht. Die NAF-Vorlage muss mit höchster Priorität behandelt werden, damit zumindest die Projekte Umfahrung Morges und die Glatttalautobahn in Angriff genommen werden können.

Doch die Vorlage hat es im Ständerat nicht einmal in die Detailberatung geschafft, sondern ist mit dem Auftrag der Integration des Netzbeschlusses von 2012 an die Verkehrskommission zurückgewiesen worden. Mit dem Netzbeschluss sollen 400 Kilometer Strasse, für die derzeit die Kantone zuständig sind, ins Nationalstrassennetz aufgenommen werden. Nachdem die Verkehrskommission des Ständerats bereits im Sommer darüber nachgedacht hatte, den Netzbeschluss zu integrieren und dafür die Vigenette um 70 Franken zu erhöhen, haben die Kantone stark für eine Rückweisung lobbiert. Das Fuder droht jetzt überladen zu werden, denn mit der Rückweisung kommt auch die Erhöhung der Autobahnvignette wieder auf den Tisch, und dies nicht einmal zwei Jahre, nachdem die Erhöhung von 60 auf 100.- mit über 60 Prozent der Stimmen an der Urne gescheitert ist. Dieser Vorgang zeugt von einem sonderbaren Demokratieverständnis.

Mit dem Entscheid des Ständerates wird nicht nur der Entscheid über die künftige Finanzierung des Nationalstrassennetzes verzögert, sondern es droht auch die Gefahr, dass der Strassenkasse bald das Geld ausgeht. Zudem wird es auch bei der Realisierung dringend notwendiger Engpassprojekte wie z.B. bei der Umfahrung Morges (VD) zu weiteren Verzögerungen kommen. Den Bedürfnissen der Romandie muss jetzt endlich Rechnung getragen werden. Die NAF-Vorlage muss mit höchster Priorität behandelt werden, damit zumindest die Projekte Umfahrung Morges und die Glatttalautobahn in Angriff genommen werden können.

Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds: Forderungen des sgv

9 Apr

Dieter Kläy, Ressortleiter Schweizerischer Gewerbeverband sgv

Am kommenden Montag steht die Beratung zum Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds (NAF) in der Verkehrskommission des Ständerates an. Obwohl die Vorlage seit der ersten Fassung der Vernehm­lassung im Sommer 2014 stark verbessert worden ist, besteht noch Optimierungsbedarf.

Die Zukunft der Strassenfinanzierung ist für das Gewerbe und eine florierende Wirtschaft von grösster Wichtigkeit. In den vergangen 15 Jahren hat die Anzahl Staustunden von 7’400 im Jahre 2000 auf 21’509 im Jahre 2014 zugenommen. Das entspricht fast einer Verdreifachung der Staustunden. Volkswirtschaftlich verursachen diese Staustunden Kosten von 1,2 Milliarden Franken. Aus diesem Grund ist die Engpassbeseitigung vordringlich an die Hand zu nehmen und langfristig eine bedarfsgerechte Strasseninfrastruktur in allen Landesteilen sicherzustellen.

Fonds bietet Planungssicherheit

Der Schweizerische Gewerbeverband sgv befürwortet die Schaffung des Strassenfonds als Gefäss. Der Fonds ist ein erster wichtiger Schritt, um die Finanzierungsströme zwischen Schiene und Strasse zu entflechten und mehr Transparenz herzustellen. Zudem bietet er Planungssicherheit und ist nicht Gegenstand des jährlichen Hickhacks um das Bundesbudget. Richtig ist auch die vom Bundesrat beantragte Zweckbindung der Automobilsteuer, eine Forderung, die der sgv schon längst aufgestellt hat.

NAF: Der sgv lehnt eine Erhöhung des Mineralölsteuerzuschlags ab

NAF: Der sgv lehnt eine Erhöhung des Mineralölsteuerzuschlags ab

Entwicklungsprogramm Strasse notwendig

Eine markante Verbesserung zur Vernehmlassungsvorlage ist auch die Erweiterung der Vorlage mit den Netzergänzungen „Umfahrung Morges“ und „Glatttalautobahn“. Zudem hat sich der Bundesrat bereit erklärt, in Analogie zur FABI-Vorlage auch für die Nationalstrassen die strategischen Bedürfnisse aufzubereiten. Die Regierung hat eine entsprechende Motion der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Nationalrats aus dem Jahr 2012 angenommen. Der sgv unterstützt dieses Vorgehen. Damit kann das Ziel der Leistungsfähigkeit der Nationalstrasseninfrastruktur sichergestellt werden.

Erhöhung des Mineralölsteuerzuschlags nicht notwendig

Der in der Bundesverfassung verankerte NAF soll aus verschiedenen Quellen gespiesen werden. Für zusätzliche Einnahmen sollen die Autoimportsteuer (400 Mio.), Einnahmen aus einer Abgabe für Elektro­fahrzeuge (ca. 90 Mio.) und eine Erhöhung des Mineralölsteuerzuschlags um 6 Rappen (ca. 300 Mio.) sorgen. Total sollen so knapp 800 Millionen jährlich zusammenkommen. Die Erhöhung des Mineralölsteuerzuschlags um 6 Rappen lehnt der sgv allerdings ab. Die klare Ablehnung der Erhöhung der Autobahnvignette im November 2013 ist ein deutliches Zeichen, dass die Automobilisten nicht länger geschröpft werden wollen. Der sgv sieht in der Milchkuhinitiative eine Möglichkeit, die sich öffnende Finanzierungslücke zu schliessen. Wird die Milchkuhinitiative unterstützt, wird zusätzlich 1,5 Mia. aus der Mineralölsteuer für die Strasse zweckgebunden. Selbst wenn dies nicht der Fall sein sollte, kann eine Lösung ohne erhöhte Mineralölsteuer gefunden werden.

LINK

Medienmitteilung sgv „Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds stark verbesserungswürdig“ 18.02.2015 (PDF-Datei)

Strassenverkehr: Keine neuen Steuern und Abgaben – erst recht nicht ohne Zusatznutzen

26 Mai

Hans-Ulrich Bigler, Direktor Schweizerischer Gewerbeverband sgv

Eine der Kernaufgaben des sgv ist das Senken von Regulierungskosten durch den Abbau von Regeln und Vorschriften. In den kürzlich vom sgv verabschiedeten Strategie und politischen Zielsetzungen 2014-2018 nimmt die Mobilität eine zentrale Stellung ein. Die Strasseninfrastruktur ist der wichtigste Verkehrsträger für Wirtschaft und Bevölkerung. Die KMU-Wirtschaft ist tagtäglich auf eine funktionierende Strasseninfrastruktur angewiesen. Die Strassenbenützer finanzieren heute nicht nur die eigentliche Strasseninfrastruktur, sondern leisten darüber hinaus einen substanziellen Beitrag an die Bereitstellung der neuen Eisenbahninfrastruktur. Ein grosser Teil der Strassen- und Autosteuern ist gemäss Bundesverfassung nicht zweckgebunden. Die Strassenbenützer tragen deshalb zusätzlich dazu bei, den Bundeshaushalt zu entlasten. Das Transportgewerbe, Automobilisten sowie Berufspendler und Steuerzahlende werden weiterhin zur Kasse gebeten. Da im Rahmen der FABI-Vorlage ein zeitlich abgestimmtes und koordiniertes Vorgehen von Strassen- und Schienenfinanzierung nicht möglich gewesen ist, muss jetzt alles daran gesetzt werden, dass auch die Strasse im Rahmen eines Strassenfonds mit einer gesicherten jährlichen Einlage rechnen kann. Nur so kann eine genügende Strassenfinanzierung sichergestellt und die Beseitigung der Engpässe auf dem Nationalstrassennetz in Angriff genommen werden.

Der Schweizerische Gewerbeverband befürwortet grundsätzlich die Idee des Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds. Die Vorlage befindet sich derzeit in der Vernehmlassung. Analog zum durch den Souverän in der Volksabstimmung vom 9. Februar bestätigten Bahninfrastrukturfonds (BIF) soll auf Verfassungsebene ein verbindlicher Fonds für den Unterhalt und den Ausbau der Strasseninfrastruktur eingerichtet werden. Der sgv fordert seit Jahren die Entflechtung der Finanzströme und mehr Transparenz in der Verkehrsfinanzierung. Jährlich liefern die Strassenbenützerinnen und Strassenbenützer rund CHF 9,5 Milliarden Franken in die Bundeskasse ab, erhalten aber derzeit lediglich etwa CHF 2,6 Milliarden für Strassenprojekte zurück. Fast 2 Milliarden gehen in die Schiene. Diese Quersubventionierung von der Strasse zur Schiene ist zu vermeiden. Leider geht der Trend momentan in die falsche Richtung. Auch der Nationalstrassen- und Agglomerationsfonds (NAF), den der Bundesrat in die Vernehmlassung geschickt hat, genügt den Ansprüchen des sgv noch nicht. Zu viele Mittel werden noch zweckentfremdet.

Strassenverkehr: Keine neuen Steuern und Abgaben - erst recht nicht ohne Zusatznutzen

Strassenverkehr: Keine neuen Steuern und Abgaben – erst recht nicht ohne Zusatznutzen

Unterstützung durch den sgv findet ein substantielles und verbindliches Entwicklungsprogramm (STEP) mit gesicherter Finanzierung der dringlichen Projekte zur Beseitigung der Engpässe und der Weiterentwicklung des Nationalstrassennetzes. Vom STEP erwarten wir einen Mehrwert in der Form von Engpassbeseitigungen oder aber auch regionalen Strassenprojekten. Zusätzlich zum STEP fordern wir eine Aufstockung des Verpflichtungskredits. In der FABI-Vorlage beantragte der Bundesrat dem Parlament 3,2 Mia. Franken. National- und Ständerat verdoppelten ihn auf 6,4 Mia. Franken, was in der Volksabstimmung vom 9. Februar 2014 mit grossem Mehr bestätigt worden ist. In der jetzt vorliegenden Vernehmlassungsvorlage NAF ist nichts vorgesehen. Lediglich die bereits beschlossenen Module 1 und 2 mit Horizont 2030 gelangen zur Umsetzung. Ein drittes Modul hat einen Horizont zwischen 2030 und 2040.

Solange ein Teil der Strassenabgaben nach wie vor in die allgemeine Bundeskasse und in die Bahn fliesst, lehnt der sgv die Erhöhung des Mineralölsteuerzuschlags um 12 bis 15 Rappen pro Liter ab. Unabhängig vom konkreten Beitrag findet eine Erhöhung des Mineralölsteuerzuschlags keine Unterstützung durch den sgv. Die Erhöhung der Autobahnvignette um CHF 60.- auf CHF 100 ist in der Volksabstimmung vom 24. November 2013 mit über 60% gescheitert. Ausgehend davon, dass ein Autofahrer in der Schweiz durchschnittlich jährlich 13‘000 Kilometer zurücklegt und sein Fahrzeug im Schnitt 7 Liter auf 100 km verbraucht, fallen bei einer Mineralölsteuerzuschlagerhöhung von 15 Rappen Zusatzkosten von jährlich CHF 136.50 an. Die Bereitschaft der Automobilistinnen und Automobilisten, dieses Zusatzkosten zu leisten ohne dafür einen Mehrwert zu erhalten, dürfte gering sein. Der sgv unterstützt hingegen die Zuweisung von 100% des Mineralölsteuerzuschlags. Ebenso Unterstützung findet die Zweckbindung der Automobilsteuer – ein Vorschlag, den der sgv bereits vor Jahren gemacht hat. Die rund 400 Mio. Einnahmen aus der Automobilsteuer fliessen heute in den allgemeinen Bundeshaushalt. Auch dass 100% der Autobahnvignette dem Fonds zugewiesen werden, unterstützt der sgv.

Im Hinblick auf die Botschaft des Bundesrates ans Parlament stellt der grösste Dachverband der Schweizer Wirtschaft drei konkrete Forderungen:

  1. Der sgv lehnt die Erhöhung des Mineralölsteuerzuschlags grundsätzlich ab und fordert eine Schliessung der Finanzierungslücke gemäss den Forderungen der Volksinitiative „für eine faire Verkehrsfinanzierung“.
  2. Der sgv fordert die Aufnahme der beiden Netzergänzungen Umfahrung Morges und Glatttalautobahn und die Projekte aus dem neuen Netzbeschluss in die Botschaft des Bundesrates. Die NAF-Vorlage, die vor allem eine Finanzierungsvorlage sein wird, soll damit einen konkreten Zusatznutzen für die Strassenbenützerinnen und Strassenbenützer bekommen.
  3. Der sgv fordert grundsätzlich eine Entflechtung der Finanzströme und damit verbunden eine Umwidmung der finanziellen Mittel. Nach der Annahme von FABI ist die beantragte Aufstockung der Finanzierung für den Schienenverkehr im Rahmen des Agglomerationsprogramms nicht angebracht. Mit der Annahme von FABI sollen die Schienenprojekte des Agglomerationsverkehrs aus dem Bahninfrastruktur (BIF) bezahlt werden. Zur Finanzierung der sich öffnenden Lücke sollen die Anliegen der Initiative für eine faire Verkehrsfinanzierung umgesetzt werden. Steuern, Gebühren und Abgaben der Autofahrer sollen künftig vollumfänglich der Strasse zugutekommen. Dafür sollen Strassenprojekte ausserhalb des Agglomerationsperimeters vom Bund finanziell profitieren können. Insofern ist die Mittelverwendung des NAF anzupassen.
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